Dopo il post sullo storage gravitazionale come proposta concreta per superare il problema dell'intermittenza della produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili ho deciso di affrontare un altro tema molto sensibile per il mondo della mobilità, della finanza pubblica e dell'ambiente: le asfaltature.
Un censimento esatto delle lunghezze delle strade asfaltate in Italia è difficile da ottenere. Ma, a grandi linee, possiamo dire che tra autostrade, strade regionali, provinciali e comunali in Italia vi siano almeno 200.000 km di strade asfaltate. Certamente è un dato sottostimato che non tiene conto di molte strade secondarie comunque asfaltate. Il dato, seppur impreciso, rende bene l'ide di che enorme quantità di asfalto viene stesa in Italia ogni anno.
Per la stragrande maggioranza si tratta di asfalto tradizionale, composto per il 95% da aggregati inerti (pietrisco di diversa dimensione, sabbia e filler) e per il 5% da un "collante" (il bitume, derivato dal petrolio greggio).
Analizzando molti capitolati di appalto si riscontra una incredibile discrepanza tra il dato "progettuale" di durata richiesta per l'asfaltatura (mediamente 20 anni) e la durata effettiva dell'asfaltatura. Il dato medio di durata effettiva varia moltissimo a seconda di parametri come lo spessore dell'asfalto, il livello di traffico transitante, la tipologia di mezzi (quanti sono i mezzi pesanti sul totale?), le escursioni termiche ecc.
Vi sono strade comunali che devono essere riasfaltate anche dopo meno di 7 anni dal precedente intervento, un dato lontanissimo dal dato medio scritto nell'appalto. Ma non esiste davvero alternativa al solo controllo del capitolato d'appalto e alla verifica che i lavori vengano svolti a regola d'arte?
Effettuando degli approfondimenti tecnici si sono palesate delle possibilità concrete di azione che in breve qui propongo.
(disegno raffigurante l'asfaltatura del Ponte San Giorgio di Genova del 2020, tratto da https://iterchimica.it/)
Il brevetto GIPAVE.
Senza alcun intento pubblicitario ma esclusivamente tecnico segnalo che da tempo risulta registrato da una società bergamasca, la Iterchimica di Suisio (BG), il brevetto del prodotto GIPAVE.
Si tratta di un additivo supermodificante aggiunto al tradizionale conglomerato bituminoso comprendente due componenti principali:
-
Grafene: è un nanomateriale derivato dal carbonio. Presenta una notevolissima resistenza meccanica ( circa 200 volte più resistente dell'acciaio) e altrettanta flessibilità.
-
Plastiche "dure": trattasi delle plastiche non riciclabili come quelle di giocattoli, cassette della frutta, custodie di CD, sedie da giardino ecc normalmente destinate ai termovalorizzatori. Dopo accurata selezione e con un trattamento oggetto del brevetto vengono impiegate nella realizzazione di questo speciale asfalto.
(dettaglio GIPAVE da https://iterchimica.it/)
L'uso combinato di grafene e plastiche dure trattate consente al manto stradale di raggiungere prestazioni superiori. In breve:
-
Aumento della durata: a parità di caratteristiche del traffico transitante tale asfalto garantisce una vita utile raddoppiata della pavimentazione stradale. In alcuni test condotti la durata ha visto un aumento anche del 250%. Questo significa ridurre drasticamente il numero di asfaltature.
-
Miglioramento consistente delle prestazioni meccaniche: la resistenza agli sforzi meccanici dovuti al passaggio di mezzi, alla deformazione permanente (il cosiddetto "ormaiamento" dovuto al passaggio degli pneumatici sempre sulla medesima impronta di asfalto), agli sbalzi termici (meno fessurazioni dovute al cambio anche repentino di temperatura) e all'usura.
- Sostenibilità economica: la posa di asfalto tradizionale costa mediamente tra i 12€ e i 50 € al metro quadrato in base al tipo di spessore e al tipo di posa (a caldo, a freddo, intermedia ecc). Il costo al metro quadrato a parità di spessore di questo tipo di asfalto è certamente inizialmente superiore ma fatta una valutazione sul medio lungo termine determina certamente un risparmio rispetto all'asfalto tradizionale, tenendo conto di minori manutenzioni e asfaltature.
Dopo questo approfondimento credo che sia naturale per il lettore chiedersi se si stia parlando di un prototipo, per quanto promettente, o di un prodotto già utilizzato. Ebbene, trattasi di un prodotto già utilizzato.
Qui riporto alcune fotografie di infrastrutture che hanno visto la stesa di questo tipo di asfalto.
Trattasi del nuovo "Ponte Morandi" di Genova, di tratti dell'Autostrada A4 Torino-Milano e delle aree di transito del piazzale del termoutilizzatore di A2A (circa 4.000 mq).
Conclusione
Io credo che nella stesura delle gare d'appalto per le asfaltature ogni pubblica amministrazione dovrebbe mettersi a tavolino e fare due calcoli. Il risparmio economico a medio termine e, ancor di più quello ambientale, dovrebbero suggerire una indagine di mercato e una stesura di capitolati d'appalto convergenti verso questa tipologia di asfalti.
La scelta può essere compiuta subito, non tra vent'anni. Basta far seguire fatti e non solo parole alla volontà di migliorare le cose!
Scrivi commento
anna (lunedì, 07 luglio 2025 20:21)
Angelo grazie per questo approfondimento. Ricordo che tempo fa si guardava con disattenzione all'asfalto drenante, oggi tutte le autostrade ne sono ricoperte. Questa nuova tecnologia potrebbe portare risparmio e anche e soprattutto evitare la formazione di buche molto molto pericolose per le due ruote. E se è stato messo nel piazzale antistante il termoutilizzatore di Brescia con buoni risultati, visto che il luogo è percorso al 90% da camion a pieno carico, promette bene.
Angelo Bergomi (martedì, 08 luglio 2025 07:26)
Grazie del contributo, Anna. E' certamente una possibilità da prendere in considerazione seriamente, soprattutto da parte delle amministrazioni locali.
E anche gli enti con potere pianificatorio come Regione e Provincia non possono sottrarsi: una parte consistente dei piani provinciali cave ghiaia e sabbia assegnano volumetrie molto ma molto consistenti alla voce della manutenzione stradale.